Jusqu’à présent, les quelque trente années qui séparent le traité de paix d’Utrecht de 1713 et la reprise des hostilités entre la France et la Grande-Bretagne en 1744 n’ont guère retenu l’attention des historiens de la marine française. De ce chapitre méconnu, que retient-on généralement ? L’impression qui a longtemps dominé l’historiographie traditionnelle est celle d’une « décadence de notre marine »¹. De fait, c’est un véritable effondrement qui a commencé pour la marine de Louis XIV à partir des années 1707-1709 : les effectifs ont alors entamé une chute vertigineuse qui se poursuit, par-delà la mort de Louis XIV, jusqu’en 1721, date à laquelle la marine du roi ne compte plus que 25 vaisseaux environ. Ainsi la Régence du duc d’Orléans apparaît-elle généralement comme le moment le plus sombre de l’histoire de la marine française d’Ancien Régime. L’idée a en revanche fini par s’imposer que le deuxième quart du siècle avait été une phase, sinon de reconstruction, du moins de renouveau pour la marine. On s’accorde en effet à considérer que le comte de Maurepas, qui fut secrétaire d’État de la Marine de 1723 à 1749, sut mettre à profit le peu de moyens dont il disposait pour reconstituer une « ombre de flotte » et favoriser un certain nombre d’améliorations techniques, à l’origine d’une très nette supériorité de la construction navale française². Dès lors, le besoin paraît se faire sentir de distinguer, par opposition à la marine de la guerre de Sept Ans – laquelle nous est aujourd’hui plus familière³ –, une « première marine de Louis XV », qui n’a jamais fait l’objet d’aucune étude spécifique. C’est à quoi l’on a voulu remédier ici.

Archives

L’enquête a été menée, pour l’essentiel, dans la série B (dite du « Service général ») du fonds Marine ancien des Archives nationales. Ont notamment été ouverts 83 cartons de la sous-série B2 (« Lettres envoyées »), contenant les dépêches et instructions expédiées au jour le jour, d’abord par le Conseil de Marine puis par le secrétaire d’État⁴. Leur lecture a permis de reconstituer la chronologie des décisions relatives à la construction et à l’entretien des vaisseaux, tout en éclairant une partie des choix qui furent faits pendant cette
période. Complétant ce que l’on a coutume d’appeler la « correspondance des ports », la sous-série B3 (« Lettres reçues ») a quant à elle fourni 103 cartons, dont chacun contient une liasse de lettres adressées au Conseil de Marine ou au secrétariat d’État, lesquelles mettent en lumière la façon dont on percevait, sur le terrain, les décisions prises en haut lieu, les réflexions qu’elles suscitaient et les contraintes ou les objections auxquelles elles se heurtaient⁵. Traditionnellement très prisée des historiens, la sous-série B4 (« Campagne ») a également été mise à contribution avec 18 cartons pour la période envisagée, dont le contenu s’avère indispensable pour connaître les conditions dans lesquelles le matériel naval fut employé à la mer et au combat, la façon dont il réagit à l’usage qui en fut fait, et les leçons qui en furent tirées⁶. On s’est également plongé dans la sous-série B1 (« Décisions »), généralement négligée quant à elle. Il se trouve en effet qu’une grande partie de ce sous-ensemble, soit 27 cartons, concerne la période ici envisagée⁷. On y
trouve, d’une part, les registres des délibérations qui eurent lieu au Conseil de Marine dans les années 1715-1721, et d’autre part les archives du Travail du roi pendant la période 1728-1748, c’est-à-dire de l’entretien que Louis XV accorda chaque semaine à Maurepas pour que ce dernier lui rende compte des affaires de son département et prenne ses ordres sur différents sujets⁸. Sont venus s’y ajouter les 16 cartons de la « collection Maurepas » de la bibliothèque de l’université de Cornell, où sont conservés la plupart des papiers que le ministre emporta dans son exil en 1749⁹. Rarement consultés, ces « papiers Maurepas » contiennent en effet, outre plusieurs centaines de lettres et quelques dizaines de documents issus du Travail du roi, trois mémoires particulièrement amples, lesquels constituent manifestement les derniers vestiges d’une série aujourd’hui disparue de rapports adressés chaque année au roi pour lui rendre compte de l’état de sa marine.

Enjeux

Or, à la lecture de ces archives, c’est une autre chronologie qui, d’emblée, se dessine. On ne tarde pas à s’apercevoir en effet que c’est au plus tard en 1719, c’est-à-dire en pleine Régence, que la construction d’une nouvelle marine fut décidée et entreprise. Aussi est-on conduit à réévaluer le rôle du Conseil de Marine et de son chef, le comte de Toulouse, que l’on a eu jusqu’ici tendance à négliger¹⁰. Du même coup, c’est la nature et l’importance du rôle joué par Maurepas pendant le reste de la période qui sont remises en question, et qu’il convient, par conséquent, d’examiner de plus près qu’on ne l’a fait jusqu’à présent¹¹. C’est d’autant plus vrai qu’à l’autre extrémité de la période, les sources invitent à nuancer l’idée, traditionnellement admise, d’une guerre de Succession d’Autriche qui se serait relativement bien passée pour la marine française et aurait démontré la supériorité de son matériel, validant ainsi les choix effectués pendant la paix. Il était donc nécessaire, on le voit, de reprendre la question à nouveaux frais.
Qu’on ne s’attende pas à trouver dans les pages qui vont suivre une histoire de la marine au sens classique du terme, dont on aborderait, par le menu, toutes les facettes, de l’administration centrale aux infrastructures, en passant par les finances, l’approvisionnement ou encore le personnel. En effet, c’est l’instrument naval qui sera au centre de l’analyse, autrement dit le matériel, mais en tant qu’il fut conçu, produit et entretenu en vue de l’emploi que l’on prévoyait d’en faire. On est en effet frappé à la lecture des sources par le fait que les hommes qui présidèrent aux destinées de la première marine de Louis XV éprouvèrent le besoin de modéliser l’instrument dont ils estimaient que la France avait besoin. Telle est la démarche que l’on voudrait ici saisir et mettre en lumière, en faisant le rapprochement avec ce que l’on appelle aujourd’hui dans nos états-major le « raisonnement capacitaire », lequel aboutit à la définition d’un « modèle d’armée », doté des « capacités » nécessaires pour atteindre les objectifs qui lui sont assignés.

Dès lors, différentes questions se posent. Quel fut le « modèle de marine » retenu ? Comment, par qui et dans quel cadre fut-il élaboré et adopté ? S’avéra-t-il soutenable sur le long terme ? Comment réagit-il à l’épreuve du feu et de la mer ? Quelle leçon en tira-t-on ?

Résultats

La réponse à ces questions s’articule autour de ce qu’on a cru être les trois principaux paramètres de ce modèle, sur lesquels on savait manifestement pouvoir jouer alors, tantôt pour réduire les dépenses, ou au contraire pour rééquilibrer le rapport des forces, tantôt pour adapter l’instrument à l’usage qu’il était question d’en faire :

1°. Dans une première partie (« Établir »), on s’est attaché à montrer que l’adoption par le roi d’un « nombre réglé de vaisseaux » ou, comme nous le dirions de nos jours, d’un certain « format » des forces navales, était alors, compte tenu de ses implications en termes de prestige, de puissance et de dépense, le principal enjeu de l’élaboration d’un modèle de marine. Ainsi Louis XIV avait-il « établi » sa marine à 150 vaisseaux et frégates en 1671. Ce faisant, le projet du Roi-Soleil aurait été, si l’on en croit Maurepas, de se doter de l’une des premières marines d’Europe, capable de faire jeu égal avec celles de l’Angleterre et des Provinces-Unies, qui se disputaient alors la première place sur mer. Mais, à partir de 1709, Louis XIV avait cessé de pouvoir subvenir à l’entretien de ses vaisseaux, ce qui avait provoqué l’effondrement de sa marine. Nul ne semble donc avoir douté après 1715 que l’entretien d’un tel instrument naval était au-dessus des moyens d’une France désormais affaiblie et ruinée. Ainsi les projets du Conseil de Marine témoignent-ils d’une volonté de trouver, en la matière, une juste mesure. Son chef et ses membres semblent avoir été convaincus qu’avec 80 vaisseaux et frégates, la France conserverait les moyens de se défendre sur mer. C’est pour mettre cette marine sur pied que le Régent accorda au Conseil, à partir de 1719, de substantielles augmentation de fonds, qui lui permirent de s’engager dans d’importants travaux de construction. Dès 1725, pourtant, le duc de Bourbon décida de revoir ce projet à la baisse. Souhaitant diminuer les fonds de la marine d’un tiers pour augmenter les forces de terre, à un moment où la guerre paraissait sur le point d’éclater avec l’Autriche, il réduisit en effet les forces navales à proportion. Ainsi la première marine de Louis XV fut-elle finalement établie à 54 vaisseaux et frégates seulement. Or, il fallut attendre la guerre de Succession d’Autriche, dont les premières opérations révélèrent l’excessive faiblesse de cette marine, pour que Maurepas se décide à proposer au roi de la « rétablir » et de se donner les moyens d’en augmenter significativement les forces. Sans aller jusqu’à proposer à Louis XV la mise sur pied d’une marine capable de faire jeu égal avec celle de Georges II, le secrétaire d’État lui
recommanda en 1745 de doubler ses forces navales et de les porter à 100 vaisseaux et frégates, ce qui était suffisant, d’après lui, pour résister aux 125 vaisseaux de la Royal Navy. Contrairement à ce qui s’était passé en 1725, il s’agissait donc cette fois d’augmenter les dépenses pour pouvoir mettre sur pied et entretenir l’instrument naval dont on estimait avoir besoin. Or, tout indique que c’est ce projet qui finit par s’imposer en 1748, et auquel le roi resta fidèle jusqu’à la fin de son règne, en sorte que Maurepas peut, à bon droit, passer pour l’architecte de ce que l’on pourrait appeler la « deuxième marine de Louis XV ».

2°. Une seconde partie (« Entretenir ») met en lumière les principales contraintes qui pesaient alors sur la mise sur pied du modèle de marine retenu, c’est-à-dire sur la construction et, surtout, sur l’entretien à long terme d’un nombre donné de vaisseaux. On s’est d’abord attaché à établir la chronologie des travaux qui lui donnèrent le jour et prolongèrent son existence pendant un quart de siècle. Il s’avère alors qu’avec pas moins de 26 vaisseaux et frégates, le Conseil de Marine joua un rôle décisif dans l’édification de la première marine de Louis XV. Il fallut en effet attendre la veille de la guerre de Succession d’Autriche pour que le nombre des bâtiments construits sur l’ordre de Maurepas dépasse enfin celui des vaisseaux bâtis à l’initiative du Conseil de Marine. Par rapport à ce que l’on croyait savoir de leurs rôles respectifs, la surprise est donc de taille. Aussi est-on conduit à s’intéresser de plus près à la politique de construction du Conseil de Marine, d’autant que les résultats auxquels il parvint et qui n’ont rien de négligeable demeurent, à l’évidence, très en-deçà des objectifs qu’il s’était initialement donnés. Mérite notamment d’être souligné le fait qu’il s’engagea dans un effort de construction sans précédent depuis les premières années de la guerre de la Ligue d’Augsbourg. Or, depuis lors, les arsenaux avaient connu de longues années de pénurie et d’inactivité, pour ne pas dire de misère. Aussi le Conseil de Marine semble-t-il s’être montré trop ambitieux, contribuant à désorganiser et ralentir les constructions qu’il cherchait pourtant à accélérer, ce qui devait
avoir de lourdes conséquences par la suite. Faute d’avoir suffisamment de bois en réserve, les constructeurs n’avaient eu d’autre choix en effet que d’employer ceux de fraîche coupe, à mesure qu’ils leur étaient livrés. Or, quelques années plus tard, beaucoup des vaisseaux qu’ils avaient bâtis étaient déjà en grande partie pourris. Le risque était, si le problème durait, voire prenait de l’ampleur, de faire s’effondrer le « modèle de marine » que l’on venait mettre en place, lequel avait été fondé sur le postulat qu’un vaisseau bien entretenu pouvait durer vingt ans. Aussi Maurepas prit-il le problème très au sérieux, et s’efforça d’y remédier, notamment en amassant de grandes quantités de bois dans les arsenaux pour leur laisser le temps de sécher avant leur mise en œuvre et en faisant délibérément durer les constructions, comme on le faisait outre-Manche afin que les membres des vaisseaux aient le temps, une fois mis en place, de sécher à l’air libre. En fin de compte, pourtant, toutes ces précautions devaient s’avérer vaines. De fait, les premières campagnes de la guerre de Succession d’Autriche révélèrent la fragilité d’une grande partie de l’instrument naval français, qui se brisa, pour ainsi dire, au premier effort que l’on fit pour l’employer. Or, de ce naufrage, Maurepas tira la leçon que les vaisseaux du roi ne pouvaient durer plus de 10 à 12 ans, ce qui signifiait qu’il aurait fallu, pour renouveler le matériel et le conserver en bon état, construire ou refondre chaque année deux fois plus de vaisseaux qu’on ne l’avait fait jusqu’à présent.

3°. Dans une troisième partie enfin (« Composer »), on s’est attaché à montrer que le choix d’un certain « système de guerre », impliquant ce que nous appellerions aujourd’hui des besoins opérationnels spécifiques, se traduisait par la préférence donnée à certains rangs de vaisseaux, compte tenu de l’idée que l’on se faisait de leur potentiel. Or, quel que fût le système de guerre retenu, c’est à partir d’un éventail de possibilités finalement assez réduit qu’il fallait choisir. On ne distingue guère en effet que 7 à 8 modèles de vaisseaux dans la première marine de Louis XV, dont on s’est attaché à dégager ce que l’on pourrait appeler l’« idéal-type », lequel a ensuite été associé, suivant l’usage des contemporains, à un nombre de canons qui est, le plus souvent, purement indicatif. Une fois cette typologie mise en place, on s’est efforcé d’expliquer les choix qui furent faits en la matière, tout au long de la période. Ainsi s’avère-t-il que le Conseil de Marine s’attacha à mettre sur pied une marine taillée pour ce qu’il est convenu d’appeler la guerre d’escadre. De toute évidence, le comte de Toulouse avait pour ambition en cas de guerre de reprendre la mer à la tête de ce que l’on appelait alors une « armée navale », autrement dit d’une formation de plusieurs dizaines de vaisseaux évoluant « en corps d’armée ». C’est ce qui explique pourquoi le Conseil de Marine avait prévu de faire bâtir 10 vaisseaux à trois ponts de 104 et de 90, que leurs gros canons et l’épaisseur de leur côté rendraient à la fois redoutables et pratiquement invulnérables dans un combat en ligne, de même que 20 vaisseaux de 74, lesquels étaient à peine moins lourdement armés que les trois-ponts, tout en étant plus légers et plus manœuvrants. Enfin, pour compléter l’armée navale, on devait leur adjoindre 20 vaisseaux de 64, ceux de 56 ayant manifestement été jugés trop faibles pour entrer en ligne. Aussi imposant que redoutable sur le papier, cet instrument naval n’était cependant encore qu’ébauché lorsque le Conseil de Marine fut supprimé. C’est ce qui permit à Maurepas de le remanier et de le conformer, peu à peu, à un autre usage. Renonçant à mener une guerre d’escadre, ce qui était de toute manière hors de portée de la marine créée par l’établissement de 1725, le secrétaire d’État opta en effet pour ce que l’on a coutume d’appeler la guerre de course. Suivant en cela les
conseils de Duguay-Trouin, Maurepas prévoyait en effet en cas de rupture avec la Grande-Bretagne de former de petites « escadres séparées » ou « particulières », composées d’une demi-douzaine de vaisseaux et de frégates chacune, qui éviteraient la rencontre des forces navales ennemies et s’attaqueraient aux convois et aux flottes marchandes. Or, si les vaisseaux de 74 pouvaient, à la rigueur, convenir à cet emploi, on pouvait fort bien s’en tenir à ceux de 64 et de 56, lesquels étaient moins coûteux à construire et à armer. Ainsi s’explique la préférence qui fut pendant longtemps donnée par Maurepas à ces deux derniers modèles de vaisseaux. Les premières opérations de la guerre de Succession d’Autriche démontrèrent cependant, notamment le combat qui eut lieu au large de Toulon le 22 février 1744, qu'il n'était pas toujours possible d’éviter un affrontement en ligne et que l’absence de gros vaisseaux, notamment à trois ponts, se faisait alors cruellement sentir. Quant à la guerre de course, sa mise en œuvre fut gênée par les qualités nautiques pour le moins décevantes de la plupart des vaisseaux du roi, dont le moins que l’on puisse dire est que rien n’indique qu’ils étaient, à cette date, mieux conçus ou plus réussis que les meilleurs bâtiments de la Royal Navy. Le moins que l’on puisse dire est donc que la première marine de Louis XV se montra, somme toute, assez inoffensive pour l’ennemi.

¹ Suivant les termes de Georges Lacour-Gayet, La marine militaire de la France sous le règne de Louis XV, Paris, Honoré Champion, 1910 [1902], p. 2. L’ouvrage est tout à fait représentatif de cette veine historiographique.
² Idée qui s’est notamment affirmée grâce aux travaux de Patrick Villiers, Marine royale…, op. cit., p. 210-233 et Martine Acerra, Rochefort…, op. cit., p. 229-242, repris dans Martine Acerra, André Zysberg, L’essor…, op. cit., p. 66-69.
³ Sur le volet maritime et colonial de ce conflit, qui a fait ces dernières années l’objet d’un profond renouvellement historiographique, voir notamment les ouvrages de Jonathan R. Dull, The French Navy and the Seven Year’s War, Lincoln, University of Nebraska Press, 2005 ; Daniel A. Baugh, The Global Seven Years War, 1754-1763. Britain and France in a Great Power Contest, Londres/New York, Routledge, 2014 [2011] ; Bertrand Fonck et Laurent Veyssière (dir.), La Guerre de Sept Ans en Nouvelle-France, Paris, PUPS/Québec, Septentrion, 2011 ; Id., La Fin de la Nouvelle-France, Paris, Armand Colin/Ministère de la Défense, 2013 ; Edmond Dziembowski, La guerre de Sept Ans, 1756-1763, Paris, Perrin, 2015.
⁴ AN, Marine, B2 253-255, 257-338.
⁵ AN, Marine, B3 231, 238-239, 259, 265, 287, 289, 296, 304, 309, 311-312, 316-318, 321, 324, 326, 328, 331-333, 338-340, 345-347, 350-352, 354, 358-359, 361-362, 364-365, 367, 370-371, 373, 376-377, 379, 381-382, 386-387, 392-393, 397-398, 401-406, 409-411, 413-414, 416-419, 421-422, 424-428, 431, 435-437, 439-440, 447-452, 456-458, 460, 462, 466, 468-471, 473, 480-482, 486-487.
⁶ Archives nationales [désormais AN], Marine, B4 38-45, 50-59, 61-62, 310.
⁷ AN, Marine, B1 1-5, 12-16, 36-37, 39, 45-47, 56-65.
⁸ Sur le Travail du roi, voir Michel Antoine, Le Conseil du roi sous le règne de Louis XV, Genève, Droz, 1970, p. 278-280.
⁹ Cornell University Library, « Maurepas collection », # 4614 [désormais Papiers Maurepas]. Voir, pour une première approche de ce fonds et de son histoire, les articles de John C. Rule, « The Maurepas papers : Portrait of a Minister », French Historical Studies, vol. 4, n° 1, printemps 1965, p. 103-107 ; « Jean-Frédéric Phélypeaux, comte de Pontchartrain et Maurepas : Reflections on His Life and His Papers », Louisiana History : The Journal of the Louisiana Historical Association, vol. 6, n° 4, automne 1965, p. 365-377.
¹⁰ Créé au mois de septembre 1715, en même temps que les autres conseils de ce qu’il est convenu d’appeler la Polysynodie, et placé sous la direction du comte de Toulouse, Amiral de France, le Conseil de Marine survécut, comme le Conseil des Finances, au tournant autoritaire de la Régence en 1718, et demeura en place jusqu’au mois de mars 1723. Force est de constater qu’on ne saurait citer le moindre ouvrage qui lui soit spécifiquement consacré. Aussi faut-il s’en rapporter à l’article, nullement négligeable d’ailleurs, mais un peu vieilli tout de même, de Charles Chabaud-Arnault, « Études historiques sur la marine de France : La marine française sous la Régence et sous le ministère de Maurepas », Revue maritime et coloniale, Paris, Librairie militaire de L. Baudoin, n° 109, juin 1891, p. 447-458.
¹¹ En dépit des travaux et des publications qui lui ont naguère été consacrées de part et d’autre de l’Atlantique, Maurepas demeure l’un des plus célèbres inconnus de son siècle. On mentionnera cependant les ouvrages, malheureusement décevants, de Maurice Filion, Maurepas, ministre de Louis XV, Montréal, Leméac, 1967 et La Pensée et l’action coloniale de Maurepas vis-à-vis du Canada. 1723-1749, l’âge d’or de la colonie, Montréal, Leméac, 1972 ; la thèse, restée inédite, de Richard D. Bourland, « Maurepas and His Administration of the French Navy on the Eve of the War of the Austrian Succession (1737-1742) », Thèse de doctorat, Indiana, Université de Notre Dame, 1978, laquelle n’apporte d’ailleurs rien de bien neuf par rapport à l’historiographie française du xixe et du début du xxe siècle ; et, pour finir, la biographie d’André Picciola, Le comte de Maurepas. Versailles et l’Europe à la fin de l’Ancien Régime, Paris, Perrin, 1999, qui n’inspire pas toujours une très grande confiance.